perjantai 20. joulukuuta 2019

Meyer Turun telakan rakennusviiveet jatkuvat – Mardi Gras -aluksen luovutus viivästyy kaksi kuukautta



Meyer Turun telakan laivojen rakennusaikataulujen muutokset jatkuvat. 
Yhtiö ilmoittaa Twitterissä Carnivalin Mardi Gras -aluksen luovutuksen siirtyvän 
kahdella kuukaudella ensi vuoden lokakuuhun.


Yhtiö perustelee ratkaisua tuotantoaikataulujen muutoksilla.

Aiemmin telakalla oli vastaavia vaikeuksia Costa Cruisesille rakennetun 

Costa Smeralda -risteilijän kanssa. Aluksen luovutus viivästyi parisen kuukautta.

Uusi laiva saa nimen: Aurora Botnia!


Rauma Marine Constructionissa  rakennettavan Wasaline-lautan nimi on Aurora Botnia. Lautta toimitetaan toukokuussa 2021.

Revontulia kutsutaan Aurora borealisiksi, ja tätä ilmiötä voimme ihailla leveysasteillamme. Tästä syystä nimi Aurora. Botnia taas kertoo meille, missä olemme ”, kertoo Kvarken Linkin toimitusjohtaja Bertil Hammarstedt.

Kvarken Link järjesti nimikilpailun, johon jätettiin lähes 2500 nimeä.

”Nimen on oltava jonkin aikaa, joten mikä sopisi paremmin nimellä Aurora Botnia maailman ympäristöystävällisimmälle RoPaxille. Sen pitäisi myös olla helppo ääntää ruotsiksi, suomeksi ja englanniksi ", sanoo Wasalinen toimitusjohtaja Peter Ståhlberg."

”Olemme erittäin iloisia siitä, että nimeämiskilpailu osallistui niin monta osallistujaa. Olemme käyneet läpi kaikki mukavat nimiehdotukset. Sana Aurora sisälsi 52 ehdotusta, kertoo Kvarken Linkin markkinointijohtaja Catarina Fant.

Uuden lautan rakentaa Rauma Marine Constructions -telakka ja se korvaa nykyisen Wasa Express aluksen keväällä 2021.

Sitä liikennöi Wasaline ja se purjehtii Vaasan ja Uumaja väliä

torstai 12. joulukuuta 2019

Kalastusaluksilla työskentelevien työoloihin parannuksia


 Kalastusalus Silli (FIN-146-0) Kiviniemen kalasatamassa Oulun Kellossa.

Merikalastusaluksilla työskentelevien henkilöiden työolosuhteita parannetaan asettamalla vähimmäisvaatimuksia, jotka liittyvät aluksen asuinympäristöön ja ruokahuoltoon.

Valtioneuvosto on tänään 12.12.2019 antanut asiaa koskevan asetuksen, jolla pannaan täytäntöön Euroopan neuvoston niin sanottu kalastusdirektiivi.

Asetusta sovelletaan kaupallista toimintaa harjoittavilla merikalastusaluksilla, joilla työskentelee työsuhteessa olevia kalastajia.

Soveltamisalan ulkopuolelle rajataan sellaiset alukset, joiden tavanomainen merelläoloaika on alle 24 tuntia eikä aluksella ei asuta silloinkaan, kun alus on satamassa.

Asetus tulee voimaan 1.1.2020.

torstai 5. joulukuuta 2019

Meyer Turku luovutti Costa Smeralda-aluksen


Laivakaunotar on yksi Turun telakan kaikkien aikojen innovatiivisimpia aluksia.
 
Costa Smeralda luovutettiin tänään asiakkaalle Meyer Turun telakalta ja 180 000 bruttovetoisuustonnin alus seilaa huomenna kohti Barcelonaa. Smeralda on yksi kaikkein innovatiivisimpia, ja ehkäpä myös kauneimpia Turussa rakennettuja laivoja.
 
Costa Smeralda on jälleen yksi askel eteenpäin LNG:n käytölle risteilylaivoissa. Olimme ensimmäisten joukossa panostamassa LNG:hen ja asettamassa näin uutta suuntaa koko sektorille. Costa Group on investoinut viiteen uuteen LNG-alukseen osana panostustamme kestävään turismiin. LNG:n käyttö polttoaineena on innovaatio, joka selvästi vähentää ympäristövaikutuksiamme ilman, että joudumme tinkimään meille tärkeistä tarkoista turvallisuusvaatimuksistamme”, Costa Cruisesin toimitusjohtaja Neil Palomba sanoo. ”Costa Smeralda on myös tuotteena huomattava innovaatio. Italialainen vieraanvaraisuus on keskeinen brandimme osa, ja Smeralda kykenee lumoamaan sekä uudet että kokeneemmat matkustajat.”
 
Costa Smeralda on LNG-risteilylaivojen edelläkävijä ja yksi ensimmäisistä LNG-käyttöisistä matkustajalaivoista maailmassa. LNG:n käyttö poistaa pienhiukkaset ja rikkioksidit kokonaan laivan päästöistä ja vähentää huomattavasti typen oksidien ja hiilidioksidin määrää. Costa Smeralda on kuitenkin myös sisätiloiltaan läpimurtotuote, jonka italialainen suunnittelu ja innovatiiviset tilat suorastaan kutsuvat matkustajia viihtymään.
 
Olemme käyttäneet kaiken tietomme, taitomme ja mielikuvituksemme tämän aluksen suunnittelussa ja rakentamisessa. Haluan erityisesti mainita laivan keskellä olevan Colosseon, joka on kolmen kannen avoin esiintymisalue, jossa on uusinta teknologiaa edustavat audio-visuaaliset laitteistot. Tilan rakentaminen vaati aivan erityistä suunnittelua ja rakentamista. Matkustajat varmasti nauttivat esityksistä tässä tilassa”, Meyer Turun toimitusjohtaja Jan Meyer visioi.
 
Costa Smeralda on todellinen älykäs kaupunki. LNG:n käytön lisäksi laivassa on monia uusia teknologioita sen ympäristöjalanjäljen pienentämiseksi. Päivittäinen juomavesi tuotetaan suoraan merivedestä suolanpoiston avulla. Laivan energiankulutus on saatu pieneksi muun muassa LED-valaistuksella, moottorien tuottaman lämmön keräämisellä, erittäin tehokkaalla rungon muodolla ja uuden sukupolven hisseillä, jotka palauttavat sähköä sähköjärjestelmään.

tiistai 3. joulukuuta 2019

Palvan lossin karilleajo Velkualla 28.11.2018 – lossitoiminnan turvallisuudessa parannettavaa

 Kuva: Lossin arvioitu reitti sekä karilleajopaikka Rännit -saaren itäpuolella, Teersalossa. (Kuva: Onnettomuustutkintakeskus, pohjakartta: Peruskarttarasteri ©Maanmittauslaitos 12/2018)Kuva: Lossin arvioitu reitti sekä karilleajopaikka Rännit -saaren itäpuolella, Teersalossa. (Kuva: Onnettomuustutkintakeskus, pohjakartta: Peruskarttarasteri ©Maanmittauslaitos 12/2018
Onnettomuustutkintakeskuksen tutkinta Palvan lossin karilleajosta Velkualla 28.12.2018 on valmistunut.
Palvan lossi oli joulukuun 28. päivän iltana matkalla Varsinais-Suomen Palvasta Teersaloon, kun lossinkuljettaja havaitsi noin puolivälissä lossireittiä aluksen ajautuneen ajolinjan vasemmalle puolelle.  Palvan ja Teersalon välinen lossi kulkee normaalisti ohjausvaijeriin kiinnitettynä. Ohjausvaijeri oli onnettomuuden aikaan irrotettu tilapäisesti, mistä johtuen vaijeri ei ollut osoittamassa kuljettajalle lauttaväylän sijaintia tai ohjattavaa suuntaa. Kuljettaja ei kyennyt useista yrityksistä huolimatta korjaamaan lossin kurssia takaisin väylälle ja lossi ajautui karille Rännit-nimisen saaren itäpuolella. Karilleajosta ei aiheutunut henkilö- eikä ympäristövahinkoja.
Karilleajo oli usean tekijän summa: Lossia oli ajettu ilman ohjausvaijeria elokuusta 2018 lähtien lauttapaikan maatukien kunnostustöiden johdosta, mikä aiheutti hankalauuden arvioida lossin sijaintia väylän suhteen. Keliolosuhteet olivat huonot - näkyvyys oli sakeasta sumusta ja pimeydestä johtuen huono ja optinen havainnointi täten haasteellista. Myös kuljettajan perehdytyksessä ja ammattitaidossa oli parannettavaa – karttaplotterissa (vesiliikenteessä käytetty navigointilaite) oli tekninen vika eikä kuljettaja hallinnut tutkan avulla tapahtuvaa navigointia.
Lossin kuljettaja hoiti karilleajon jälkeiset pelastustoimet ammattitaitoisesti.
Karilleajon seurauksena Onnettomuustutkintakeskus antaa kolme suositusta lossien turvallisuuden parantamiseksi.
Onnettomuustutkintakeskus suosittaa, että Liikenne- ja viestintäministeriö valmistelee lakimuutoksen, jolla lossit määritellään aluksiksi.
Toiminnanharjoittaja voi omalla päätöksellään siirtyä tilapäisesti operoimaan lossia ilman ohjausvaijeria jopa 12 kuukauden ajaksi. Lossia ei tulkita alukseksi, vaikka sitä operoitaisiin tilapäisesti ilman vaijeria. Se kuitenkin tulkitaan alukseksi siirtoajossa ilman vaijeria, matkustajia ja lastia, esimerkiksi telakalle. Lautta-alusten päälliköiden ja lossinkuljettajien pätevyysvaatimukset eroavat toisistaan toiminnan samankaltaisuuksista huolimatta. Tälle asialle on tehtävä jotakin. Jos lossia ajetaan ilman ohjausvaijeria, täytyy se luokitella alukseksi ja tällöin kuljettajalla on myös oltava riittävä pätevyys aluksen ohjaamiseen, painottaa Onnettomuustutkintakeskuksen johtaja, professori Veli-Pekka Nurmi.
Onnettomuustutkintakeskus suosittaa toiseksi, että Liikenne- ja viestintävirasto määrittelee lossinkuljettajien merenkululliset pätevyysvaatimukset ja lossien minimimiehityksen.
Lossin kuljettamisessa ei mielletä tarvittavan merenkulullista kokemusta eikä erityisiä navigointitaitoja. Lossinkuljettajien kokemus ja navigointitaidot vaihtelevat eivätkä välttämättä vastaa vaikeiden olosuhteiden asettamia vaatimuksia ilman vaijeria ajettaessa. Lossinkuljettajien pätevyyden varmistaminen, koulutus ja perehdytys jäävät toiminnanharjoittajien vastuulle, toteaa Nurmi.
Onnettomuustilanteessa lossinkuljettajalle kasaantuvat kaikki matkustaja-, lasti- ja alusturvallisuuteen liittyvät tehtävät, mikä vaikuttaa yleiseen turvallisuuteen, lisää Nurmi.
Kolmanneksi Onnettomuustutkintakeskus suosittaa, että ELY-keskus (palveluntilaaja) sisällyttää palvelukuvaukseen lossinkuljettajien merenkululliset pätevyysvaatimukset- ja lossien miehitysvaatimukset.
Lossinkuljettajien merenkulullinen koulutus ja perehdyttäminen jäävät toiminnan harjoittajan vastuulle ja omavalvonnan piiriin. ELY-keskus voi tarvittaessa päättää lossien miehityksestä. Miehitysvaatimuksilla voidaan vaikuttaa lossien merenkululliseen ja matkustajaturvallisuuteen.
Lossinkuljettajien on kyettävä toimimaan myös vaativissa olosuhteissa ajettaessa ilman vaijeria, lisää  tutkinnanjohtaja Risto Haimila.

Linkki tiivistelmään ja tutkintaselostukseen

maanantai 25. marraskuuta 2019

Varsinais-Suomen ELY-keskus parantaa lauttaliikenteen palvelutasoa uusilla palvelusopimuksilla


Tienpitäjänä toimiva ELY-keskus on kilpailuttanut uudelleen 40 lauttapaikan liikennepalvelut ja solminut neljä siirtymäkauden sopimuspakettia lauttaliikennepalveluiden tuottamisesta. Sopimukset ovat osa hankintastrategiaa, jolla tähdätään tulevaisuudessa pitkäkestoisiin, jopa 20 vuoden sopimuksiin. Siirtymäkauden sopimuksilla poistetaan pahimpia liikenteen solmukohtia ja kehitetään liikennettä kohti hankintastrategian tavoitteita. Kokonaisuudessaan muutoksilla vähennetään lauttaliikenteen hiilidioksidipäästöjä yli 12%. Uusinvestoinneilla alennetaan myös liikenteessä käytettävien lautta-alusten keski-ikää 10-vuodella ja vanhoja aluksia poistuu. Lisäksi tehostetaan ja nykyaikaistetaan toimintaa teknologisen kehityksen ansiosta ja muutetaan 11 lauttapaikan kapasiteettia ja välityskykyä.

Palvelutasomuutoksiin on päädytty tienkäyttäjäpalautteiden ja liikenneseurannan perusteella. Tienpitäjä kerää jatkuvasti tietoja lauttapaikoittain tilatun välityskyvyn riittävyydestä ja pyrkii vastaamaan kysyntään ja kehittämään lauttaliikennettä osana toimivaa liikennejärjestelmää.

Uusi hankintastrategia korostaa tehokkuutta ja vihreitä valintoja

Nyt solmitut sopimukset ovat osa hankintastrategiaa, jolla tähdätään tulevaisuudessa pitkäkestoisiin, jopa 20 vuoden sopimuksiin. Lisäksi uudistetaan laajasti lauttakalustoa, nostetaan lauttojen kantavuuksia tarpeita vastaavalle tasolle, siirrytään ympäristöystävälliseen ja vähäpäästöiseen liikenteeseen sekä edistetään kustannustehokkuutta uudella teknologialla. Sopimukset muodostavat siirtymäkaudet, joiden kuluessa kilpailutetaan pitkäkestoiset sopimukset ja valmistaudutaan niiden tuottamiseen. Sopimukset koskevat kaikkia 40 yleisten teiden lauttapaikkaa muodostaen neljä selkeää kokonaisuutta:
  • Maantielauttaliikennepalvelu Järvi-Suomi 2020-2026
  • Maantielauttaliikennepalvelu Saaristomeri I (lossit) 2020-2028
  • Maantielauttaliikennepalvelu Saaristomeri II (lautta-alukset) 2023-2030
  • Maantielauttaliikennepalvelu (maantieteellisesti hajanaiset lauttapaikat) 2020-2031
Tienpitäjän tavoitteena on saada lauttaliikenne osaksi valtakunnallista 12-vuotista liikennejärjestelmäsuunnitelmaa. Tavoitteena on turvata liikenteen pitkäjänteinen kehittäminen kohti hiilineutraalia liikennepalvelua.

Kilpailutuksen rinnalla selvitettiin lauttaliikenteen aikatauluttamista

Sopimusten kilpailutusten yhteydessä selvitettiin lauttaliikenteen aikatauluttomuuden kustannuksia suhteessa aikataulutettuun liikenteeseen. Selvitys koski lauttapaikkoja, joilla liikennöidään ilman aikataulua. ELY-keskus pyysi aiheeseen liittyen lauttapaikkakohtaisia lausuntoja kansalaisilta ja asianomaisilta kunnilta. Lausuntoja saatiin 361 kappaletta, joista 90 % vastusti aikataululliseen liikenteeseen siirtymistä. Saatujen tarjousten perusteella voitiin todeta, että kustannussäästö aikataululliseen liikenteeseen siirtymisestä on liian pieni suhteessa yleiseen etuun. Syntyvä säästö on pääasiassa seurausta pienemmästä energian kulutuksesta. Lauttaliikenne on pääsääntöisesti aikataulutonta myös jatkossa, eikä muutoksia lauttapaikkakohtaisiin nykykäytäntöihin toteuteta.

Lauttaliikenteen kapasiteetti ja välityskyky muuttuvat seuraavilla lauttapaikoilla:

Arvinsalmi, Liperi
Lautan kantavuus nousee 60 tonnista 150 tonniin. Lauttapaikalla alkaa vuoden 2020 kuluessa liikennöidä Väylän omistama ja Kymen Saaristoliikenne Oy:n operoima Nestori lossi. Arvinsalmi on raskaanliikenteen osalta yksi Saimaan alueen vilkkaimpia lauttapaikkoja. Nestori siirtyy Kietävälän lauttapaikalta Arvinsalmeen.
Kietävälä, Puumala
Nestorin siirtyessä Arvinsalmeen Kietävälässä liikennettä jatketaan kantavuudeltaan 60 tonnin lossilla, joka vastaa lauttapaikan liikennemäärien tarpeisiin.
Hanhivirta, Enonkoski
Lautan kantavuus nousee 60 tonnista 70 tonniin. Lauttapaikalla alkaa vuoden 2020 kuluessa liikennöidä Vekaransalmesta silloittamisen myötä vapautunut suurempi lossi. Muutos edellyttää rantarakenteiden korjaustöitä, joiden valmistuttua suurempi lautta voi aloittaa liikennöinnin.
Palva, Velkua
Lautan kantavuus nousee 44 tonnista 60 tonniin ja samalla tarjotaan sääsuoja 30 henkilölle lautan kannella. Lauttapaikalla alkaa liikennöidä vuoden 2020 kuluessa Järvi-Suomesta vapautuva 60 tonnin lossi, jonka kansi varustetaan aiempaa suuremmalla sääsuojalla. Muutoksella vastataan lisääntyviin koululaiskuljetuksiin ja henkilöautoliikenteeseen.
Parainen-Nauvo, Parainen
Lauttapaikan välityskyky paranee vuodesta 2023 alkaen, kun nykyisen hybridilautta Elektran rinnalla alkaa liikennöidä toinen hybridilautta. Muutos nostaa lauttapaikan ajoneuvokapasiteettia (Elektra, Sterna) 18 % ja vähentää paikallisia hiilidioksidipäästöjä jopa yli 60 %. Lauttapaikalla päästään kahdella hybridilautalla samoihin liikennesuoritteisiin kuin nyt kolmella lautalla (Elektra, Sterna, Falco).
Nauvo-Korppoo, Parainen
Lauttapaikan välityskyky paranee oleellisesti, kun nykyisen päälautan korvaa uusi vuonna 2023 liikennöinnin aloittava hybridilossi. Lauttapaikan kapasiteetti kasvaa yli 60 % nykyisestä 30 ajoneuvon tasosta. Samalla paikalliset hiilidioksidipäästöt vähenevät yli 60 %. Nykyinen päälautta Prostvik I jää lauttapaikalle varalossiksi ja sesonkiaikana liikennöidään jatkossakin sekä pää- että varalossilla.
Varsinais-Suomen ELY-keskus rakennuttaa vuonna 2020 lauttapaikalle toiset maatuet ja hybridilautan edellyttämän infrastruktuurin. Infrastruktuurimuutoksilla mahdollistetaan hybridilautan liikennöinti ja parannetaan liikennöintivarmuutta.
Korppoo-Norrskata, Parainen
Lauttapaikan kantavuus ja välityskyky paranevat, kun Merguksen (27 henkilöautoa/130 tonnia) tilalla liikennöinnin aloittaa vuonna 2023 Kustavi-Iniö lauttapaikalta siirtyvä lautta-alus Aura (52 henkilöautoa/150 tonnia). Kapasiteetti kasvaa yli 20 % nykytasosta liikenteen päästöjen pysyessä likimain ennallaan.
Kustavi-Iniö, Parainen
Lauttapaikan kantavuus ja välityskyky paranevat, kun lautta-alus Auran (52 henkilöautoa/150 tonnia) tilalla liikennöinnin aloittaa vuonna 2023 Parainen-Nauvo lauttapaikalta siirtyvä lautta-alus Sterna (66 henkilöautoa/200 tonnia). Kapasiteetti kasvaa 19 % nykytasosta liikenteen päästöjen pysyessä likimain ennallaan. Palvelutasoparannuksella vastataan etenkin sesonkiaikana ilmenneisiin kapasiteettipuutteisiin. Lauttapaikka on osa Saariston rengastietä ja tärkeä saaristomatkailun näkökulmasta.
Bergö, Maalahti
Lautan kantavuus nousee 90 tonnista 150 tonniin, kun lauttapaikalla alkaa vuonna 2023 liikennöidä Väylän omistama ja Kymen Saaristoliikenne Oy:n operoima Vikare lossi. Samalla liikenteen varmuutta parannetaan, kun nykyinen 90 tonnin lossi jää lauttapaikalle varalautaksi. Bergö on vilkas ja kehittyvä saari, jonka liikenteellisiin tarpeisiin nykyinen lossi on riittämätön.
Varsinais-Suomen ELY-keskus rakennuttaa vuonna 2021 lauttapaikalle toiset maatuet ja suuremman lossin sekä varalautan säilytyksen edellyttämän infrastruktuurin. Toimenpiteillä parannetaan liikennöintivarmuutta.
Skagen, Parainen
Vikaren siirtyessä Bergön lauttapaikalle, Skagenissa liikennettä jatketaan Skåldön lauttapaikalta siirtyvällä kantavuudeltaan 90 tonnin lossilla, joka vastaa lauttapaikan liikennemäärien tarpeisiin.
Skåldö, Raasepori
Lauttapaikan kantavuus ja välityskyky paranevat oleellisesti, kun nykyisen kantavuudeltaan 90 tonnin lossin korvaa vuodesta 2022 alkaen 150 tonnin ympäristöystävällinen lossi. Muutoksen myötä liikenteen aiheuttamat paikalliset hiilidioksidipäästöt vähenevät merkittävästi riippuen millä tekniikalla uusi lossi toteutetaan. Samalla lauttapaikan liikennöinti- ja huoltovarmuutta parannetaan varalautan myötä.
Varsinais-Suomen ELY-keskus rakennuttaa vuonna 2021 lauttapaikalle uudet maatuet ja varalautan kiinnittymisen edellyttämän maatuen. Toimenpiteillä mahdollistetaan suuremman lossin liikennöinti ja parannetaan liikennöintivarmuutta kehittyvällä lauttapaikalla.

Selvitys: Matkustaja-alustoiminnan tukeminen voi olla perusteltua huoltovarmuuden takia



Matkustajamerenkulkua tuetaan noin 250–280 miljoonalla eurolla vuodessa. Toimialan julkinen tukeminen vääristää kansantaloutta, mutta poikkeusolojen huoltovarmuuden näkökulmasta tukeminen voi olla perusteltua. Havainnot käyvät ilmi selvityksestä, jossa tarkastellaan matkustajamerenkulun julkisten tukien vaikutuksia kansantalouteen ja matkustaja-alusten merkitystä Suomen huoltovarmuudelle.

Selvityksessä tarkastellaan, voidaanko matkustajamerenkulun julkisia tukia muuttaa niin, että kansantalous hyötyisi muutoksesta ilman huoltovarmuuden vaarantumista. Lisäksi tarkastellaan, vääristävätkö matkustajamerenkulun tuet kilpailuasetelmaa suhteessa maalla sijaitsevaan toimintaan.

Matkustajamerenkulun tuet vääristävät kilpailua 

Matkustajamerenkulkua tuetaan julkisin varoin sekä suoraan että epäsuorasti. Kokonaisuutena matkustajamerenkulkua tuetaan arvioiden mukaan noin 250−280 miljoonalla eurolla vuodessa. Kaksi keskeistä tukimuotoa ovat suora miehistötuki sekä matkustaja-autolautoilla tapahtuvan myynnin epäsuorat verotuet. Valtaosa Suomen matkustajamerenkulun tuista kohdistuu Suomen ja Ruotsin väliseen risteilyliikenteeseen.

Selvityksen mukaan matkustajamerenkulun tuet vääristävät kansantalouden toimintaa, koska ne siirtävät talouden resursseja muilta toimialoilta tuetulle alalle. Kilpailun vääristyminen koskee suoraan kuitenkin vain niitä mantereella sijaitsevia palveluntuottajia, jotka kilpailevat samoilla markkinoilla kuin matkustaja-aluksilla tarjottavien palvelujen tuottajat.
Matkustajamerenkulun suoraa miehistötukea voidaan muuttaa Suomen omilla päätöksillä. Miehistötuen lopettaminen johtaisi todennäköisesti matkustaja-aluksien siirtämiseen Ruotsin valtion alusrekisteriin. 

Epäsuoraa verotukea on vaikeampi muuttaa, sillä Ahvenanmaalla pysähtyvien alusten verotonta myyntiä voidaan verottaa vain rajoitetusti ilman muiden maiden myötävaikutusta. 
Selvityksen mukaan poikkeusolojen huoltovarmuuteen liittyvät kysymykset voivat olla syy matkustajamerenkulun tukemiselle. Suomi on riippuvainen merenkulusta, ja matkustaja-autolautoilla voi olla rooli huoltovarmuuden turvaamisessa. Julkisen tuen määrän suhde huoltovarmuustavoitteisiin jää kuitenkin avoimeksi. 

Lisää tietoa käyttöön 

Selvityksessä suositellaan varmistamaan, että suunnitelmat matkustaja-alusten käytöstä huoltovarmuuden turvaamiseksi ovat olemassa. Viime kädessä yhteiskunnallisen päätöksentekijän tulee muodostaa näkemys siitä, saadaanko matkustajamerenkulun julkisille tuille riittävästi vastinetta huoltovarmuuden näkökulmasta.

Selvityksen mukaan matkustajamerenkulkua harjoittavilta varustamoilta tulisi jatkossa edellyttää tukien vastineeksi läpinäkyvää ja julkista tilastointia siitä, minkälaista liiketoimintaa alusten palveluntarjoajat harjoittavat. 

Matkustaja-aluksiin kohdistuvien tukien vaikuttavuus -raportti on toteutettu osana valtioneuvoston vuoden 2019 selvitys- ja tutkimussuunnitelman toimeenpanoa.